Publicado en Camino al Andar
8 de octubre de 2021
La pieza socioecológica
El sureste de México tiene una riqueza inigualable. La Selva Maya, que ocupa una muy extensa parte del territorio peninsular, es la selva tropical más grande de Mesoamérica y la segunda del continente. Con una extensión de 42,300 km2, comprehende 20 ecosistemas y alberga al 50% de las especies del planeta, muchas de ellas endémicas y varias en riesgo de extinción. Esta mancha selvática conecta con su contraparte en América del Sur a través de rutas biológicas ya muy destruidas en el área de Centroamérica. La conexión se ha roto en el caso de algunas especies, pero se mantiene en buena medida, y constituye un soporte indispensable de la creatividad ecosistémica, pues permite la diversificación y el desarrollo de variedades que dan fuerza a la evolución biológica de las selvas tropicales del continente, de manera que si se pierde de un lado se pierde de los dos.
En las costas de Quintana Roo se encuentra el segundo mayor arrecife de corales del mundo; y en la laguna de Bacalar, el mayor arrecife bacteriano, de acuerdo con las investigaciones del Dr. Jorge Herrera. La península cuenta con amplias áreas de manglares, el 55 % de los del país, y México es el cuarto lugar en este rubro. Sobra decir que tanto los arrecifes de coral como los manglares han sido un escudo de protección frente a huracanes, invasión de sargazo o movimientos marinos tipo tsunami.
En la península de Yucatán se han encontrado restos humanos de hace 13 mil años dentro de las innumerables cavernas que la karsticidad del suelo formó en la región. Geológicamente se trata de una zona única en el mundo, impactada y transformada hace 65 millones de años por la llegada del asteroide que dio fin a la era de los dinosaurios.
De 62 grupos etnolingüísticos que hay en México, 44 tienen presencia en el sureste. Particularmente en la región comprehendida por el Proyecto de desarrollo integral Tren Maya predomina el pueblo maya, con variantes que vienen de mucho tiempo atrás. La presencia histórica y cultural del pueblo maya se hace sentir no solamente por la permanencia de las lenguas, costumbres, modos de vida y visión del mundo que se encuentra en las comunidades actuales, sino por la inmensa riqueza arqueológica visible e invisible. El Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) registra 7,274 lugares con vestigios arqueológicos localizados, lo que ya indica una cobertura muy extensa (Mapa 1), pero los habitantes de esos territorios, herederos y portadores de la cultura maya, conocen otros no registrados como se indica en el reportaje de Jacobo García en El País, publicado el 1 de julio de 2020. Con todos estos indicios, una hipótesis difícilmente descartable apunta a considerar una presencia amplia y extendida de asentamientos precolombinos conviviendo con las selvas, así como a estimar que la sociedad maya –o las sociedades prehispánicas coetáneas que poblaban esas tierras– era más abundante que lo que en ocasiones se piensa. Al parecer existían grandes complejos habitacionales y societales, aún presentes en los vestigios arqueológicos y en la cultura de la región.
Mapa 1. Zonas arqueológicas y pueblos indios en la ruta de los trenes. Fuente: Observatorio Latinoamericano de Geopolítica (Olag), 2020.
Lo que también parece quedar en evidencia es la diferente manera de concebir la relación entre seres vivos, y de éstos con el entorno físico. Culturalmente, la concepción intersubjetiva de civilizaciones como la maya –y otras precolombinas– entiende la evolución histórica no como la tarea de una especie, la humana, sino de un entramado de especies y condiciones de vida. Esto hace que la presencia humana en la selva no tenga carácter predatorio sino coadyuvante, como ha sido demostrado con el estudio de varias de las sociedades previas al capitalismo. Conceptos como Madre Tierra –en Mesoamérica–, Pachamama –andino–, Ma’alob Kuxtal –maya yucateco–, Lekil Altik –tojolabal–, Banjá –mixteco– y Ñandarekó –guaraní– recogen la idea de la convivencia y la interacción o mutua colaboración entre lo que en la visión occidental de la modernidad se entiende como sociedad y naturaleza. Este clivaje entre sociedad y naturaleza no existe en esas otras visiones del mundo, y es lo que hace posible la sustentabilidad. De hecho, es la condición de la supervivencia.
Contraria a esta visión, la del progreso –acuñada por el capitalismo– separa sociedad de naturaleza, y coloca a esta última como bien útil “al servicio del hombre”, y apuesta por el desarrollo.
El área comprehendida en el proyecto Tren Maya ha sido muy favorecida por los criterios del desarrollo. Como tiene la virtud de ser sede de las riquezas petroleras de México, desde finales de los años setenta fue sometida a un cambio de dinámicas. En ese momento se decidió usar el petróleo como motor del desarrollo mediante su incorporación como mercancía del mercado mundial. Dejó de ser el pilar que garantizaba suficiencia a la economía del país para convertirse en recurso de obtención de divisas. Para lograr este cambio no sólo se incrementó notablemente la deuda externa, sino que se transformó Tabasco, el cual es hoy uno de los estados más depredados y contaminados del país.
La pieza geopolítica
No sólo se trata de una región privilegiada desde el ángulo ambiental y cultural sino también desde el geográfico. Si tomamos el área que abarcan los dos megaproyectos para el sureste, el Tren Maya y el Tren Interoceánico, podemos ubicar dos puntos estratégicos para las comunicaciones y traslados que, desde la perspectiva del desarrollo, pueden resultar interesantes. Indudablemente estratégico, desde el punto de vista del gran comercio mundial y del aseguramiento hegemónico de Estados Unidos, es el paso del istmo de Tehuantepec, que puede ser complementario o sustitutivo del canal de Panamá, actualmente el paso de comercio más importante del mundo (Figura 1) (Mapa 2).
Mapa 2. Canal de Panamá. Fuente: Ana Esther Ceceña, Olag.
En 1997 el gobierno de Ernesto Zedillo intentó desarrollar un proyecto con diseño y propósitos muy similares al actual en el istmo de Tehuantepec. Un corredor multimodal flanqueado por maquiladoras que hicieran del tránsito un momento productivo, que aprovecharan los bajos salarios de la zona para abaratar costos, y que conectaran las dos grandes cuencas oceánicas, del Atlántico y del Pacífico. Más dedos décadas después, con un gobierno de inspiración política distinta, se vuelve a proponer el mismo proyecto. Todo igual, pero el contexto es diferente. Entre los elementos distintos a ser considerados hay que referir los siguientes:
1. Con el aumento del comercio mundial, la saturación de Panamá se ha convertido ya en un cuello de botella: los barcos tienen que tomar turnos, la espera promedio es de 7 días, y el canal actual –que ya incluso tuvo una ampliación– no resulta adecuado para todos los barcos de gran calado.
2. La distancia del istmo de Tehuantepec a los grandes mercados es menor que la de Panamá, con el agregado de que ese paso facilita el acceso a la costa este de Estados Unidos –responsable del 37.78% de la producción del país– a través del Golfo de México, y permite acortar sensiblemente la distancia.
3. El istmo de Tehuantepec se encuentra en territorio norteamericano, protegido por políticas comerciales –como el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC)– y de seguridad –Iniciativa Mérida y convenios sobre el cuidado del homeland norteamericano– bajo control de Estados Unidos. En un momento de competencia mundial exacerbada y fuerte disputa por la hegemonía, mantener el comercio mundial dentro de su territorio controlado da a Estados Unidos una ventaja estratégica frente a sus competidores.
4. Las migraciones se han convertido ya en un dato estructural irreversible dentro de los límites de la economía-mundo capitalista, y una de sus rutas más concurridas para alcanzar la frontera sur de Estados Unidos pasa por el istmo de Tehuantepec. En una maniobra geopolítica, Estados Unidos logró trasladar la frontera migrante hacia el sur, colocando un tapón entre México y Guatemala-Belice con el apostamiento de la Guardia Nacional, y otro en el Istmo de Tehuantepec. Entre esos dos límites, se supone que los migrantes serán incorporados al trabajo de la construcción del tren, parques industriales y actividades de habilitación colaterales, y luego a las maquiladoras, generando una intensa presión social y la militarización de la zona.
El otro punto estratégico, equivalente al estrecho de Gibraltar, se ubica en el área del Tren Maya y es el paso entre la punta de la península de Yucatán y la punta más occidental de Cuba, con 213 km de distancia –200 km si se cuenta desde Isla Mujeres– (Mapa 3). En este caso, la importancia mayor la tiene la conexión interna de las cuencas del Golfo de México y del Gran Caribe, sin necesidad de salir a aguas internacionales.
Mapa 3. Conexión entre las cuencas del Golfo de México y el Gran Caribe. Fuente: Ana Esther Ceceña, Olag.
Esta ruta es importante por dar acceso desde el norte a los yacimientos petroleros de Venezuela, país que ocupa el primer lugar en el rubro, y por conectar los dos canales interoceánicos: Panamá y Tehuantepec. Se trata de una de las zonas más vigiladas, con patrullajes constantes de la Administración de Control de Drogas (DEA) y del Comando Sur de las Fuerzas Armadas, ambas de Estados Unidos. Las razones son muchas, pero entre ellas destaca el hecho de que ésa es una ruta que ha estado usando el crimen organizado tanto para la trata de personas con distintos propósitos como para el trasiego de drogas, principalmente cocaína, de acuerdo con los estudiosos del tema.
El Tren Maya, una pieza desarrollista
Centrando la atención en la península de Yucatán, que se verá afectada por la construcción del Tren Maya y sus 19 polos de desarrollo, habría que añadir como antecedente el desarrollo de Cancún. Este último acaba de cumplir cincuenta años como emporio turístico de gran altura. Con Cancún se promovió una urbanización polarizada en la que los empleados de servicios, provenientes mayormente de sectores semirurales de la península, viven en barrios precarios, mientras que los turistas llegan a hoteles de lujo y transitan por las costas de Quintana Roo con entera libertad y escasos cuidados. Los saldos son basura, contaminación y destrucción ecológica, así como un ingreso de divisas que parece justificarlo todo, aunque quede principalmente en manos de los dueños extranjeros de los grandes hoteles. Estudios de esta experiencia refieren con preocupación el aumento de la violencia, drogadicción, prostitución y similares, como efecto del tipo de turismo que se ha ido imponiendo.
Es cierto también que Cancún es el principal destino turístico del país. En 2019 la península recibió 32 millones de turistas, lo cual constituye uno de los estímulos para la creciente producción porcícola y avícola en la región. Yucatán, en particular, de acuerdo con las investigaciones realizadas por Geocomunes, tiene 124 granjas porcícolas y 169 avícolas. Éstas consumen casi 4 veces más agua que los 1.3 millones de habitantes que viven en los 53 municipios de la zona de recarga, tránsito y descarga de agua subterránea. Como se sabe, el Acuífero Yucatán, la más importante reserva de agua subterránea del país, se encuentra actualmente en condiciones de estrés por un aumento en el consumo de agua, cuyo ritmo es mayor al de recarga, y por la contaminación con excretas, aguas residuales, basura y plásticos que aportan actividades productivas como las granjas o el turismo. Es alarmante que muchas de estas granjas se han instalado en la Reserva Estatal del Anillo de Cenotes, tan relevante en términos culturales, geológicos y kársticos, de manera que su permeabilidad facilita el impacto contaminante del acuífero del que depende el abastecimiento de agua de la población de la península.
También se desarrollan en la región selvática algunos proyectos de agronegocio como la siembra de soya transgénica de grupos menonitas. Éstos usan agroquímicos que permean hacia el acuífero o se descargan en la laguna de Bacalar destruyendo el arrecife bacteriano, deforestan la selva, dañan los ecosistemas e intoxican tanto los cultivos de las comunidades como a los pobladores de las zonas cercanas. Como la mayor parte de la tenencia de la tierra en la península es colectiva –alrededor de 65.91% en Campeche y 94.42% en Quintana Roo–, hay constantes atropellos contra los propietarios: desde ocupar ilegalmente sus tierras o presionarlos para que vendan, hasta usar comandos armados para expulsarlos.
Con el anuncio del Tren Maya todos estos procesos que ya empezaban a ser muy preocupantes para la vida de las poblaciones de la península se han incrementado. Con su posible construcción seguramente se provocará una enorme tensión y los daños actuales, que todavía podrían ser remediados, llegarán a catastróficos niveles de irreversibilidad. Todo esto ocurre justo en este momento en que el cambio climático amenaza a la península, la cual ha perdido buena parte de sus arrecifes y manglares, y ha quedado desprotegida ante eventos naturales como los que este cambio está provocando.
El proyecto del Tren Maya propone urbanizar para dar empleo y sacar de la pobreza a poblaciones que señalan repetidamente que ellos ya tienen trabajo –no empleo– y que están a gusto con sus modos de vida. Los problemas que señalan son los agronegocios, las granjas, el turismo masivo y de aventura, la contaminación, la basura y el despojo de tierras.
La desruralización no resuelve esos problemas, los complica. Los voceros de las comunidades están pidiendo servicios de salud y escuelas, pero sin renunciar a sus modos de vida. Piden también detener la corrupción, la impunidad, el atropello y la violencia que han ido creciendo con los proyectos de desarrollo que ponen precio sobre sus tierras, sobre la naturaleza y sobre la cultura.
La pieza de la factibilidad
Un proyecto como el del Tren Maya no tiene cómo resolver los problemas socioecológicos que aquejan a la región. Sus propuestas de solución no parten de los problemas locales, y apuntan en una dirección distinta, que incluso se asume como indeseable por gran parte de la población.
Además, de acuerdo con la escasa información oficial y con la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) que presentó el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), la evaluación del proyecto tiene muchas deficiencias: 1) no se trazó adecuadamente el Sistema Ambiental Regional para hacer la valoración; 2) los límites ambientales hogareños que se consideraron son solamente los de algunas especies grandes; 3) los pasos de fauna que se planearon son claramente insuficientes y en algunos casos no alcanzan ni siquiera para las especies grandes; 4) los efectos barrera, ruido y vibración afectarán irremediablemente lo mismo a humanos que al resto de las especies; 5) la frecuencia de los trenes –desde uno cada 15 minutos al inicio hasta uno cada 2 minutos después, calculada a partir de la cantidad de pasajeros proyectada– significará una fragmentación drástica del territorio; y 6) la afluencia que se quiere lograr repercutirá en estrés hídrico y contaminación.
Por cierto, en términos de contaminación, el mismo tren aportará el equivalente a las emisiones de 139,461.5 autos sedan o al 8% de las emisiones generadas por los automóviles particulares de la Ciudad de México. Todo ello ocurrirá en un territorio sumamente valioso y a la vez de gran fragilidad. Cabe decir que la propia MIA señala que habrá que hacer estudios más detallados para asegurar que el paso del tren por el Anillo de Cenotes no provocará un colapso. En un suelo tan poroso y quebradizo, el paso constante de trenes cargando 10 millones de toneladas y 221 mil pasajeros al año, a velocidades de 120 y 160 km/h respectivamente, no parece tener condiciones de funcionar. Solamente en los trabajos de preparación del terreno ya se han tenido derrumbes y, sin tren de por medio, la carretera Cancún-Tulum se hundió por estar construida sobre una caverna, como hay cientos en la posible ruta del tren. Estas prevenciones y los incidentes ocurridos mueven a modificar el trazo cada vez, y a calcular elevaciones de costos. En las circunstancias en las que se encuentran las finanzas públicas y con tantos imprevistos inevitables en un proyecto que parece hacerse con más prisa que previsión, no sólo su factibilidad socioecológica parece estar poniéndolo en riesgo. Hasta ahora no hay transparencia en los cálculos de factibilidad económica, y la apuesta a la intervención decidida del capital privado no parece avanzar al ritmo que se esperaba. ¿Caerá el proyecto por su propio peso?
Los últimos 50 años han sido marcados por la lógica desarrollista de la “revolución verde”, los agrotóxicos, el monocultivo, la rentabilización de las especies, la urbanización, el cemento y plástico de uso masivo y el desprecio por los procesos de recreación natural. El planeta se transformó en esos años de crecimiento y progreso hasta llegar al colapso ambiental y social en el que nos encontramos. Pandemias como la de COVID-19 son un claro resultado de estas políticas y del tremendo desequilibrio ecológico provocado con ellas. En territorios tan relevantes ecológica y culturalmente como los del sureste, mantener los criterios desarrollistas del siglo XX conducirá a degradar irreversiblemente las condiciones de la vida planetaria y local.
¿No sería mejor rescatar nuestras selvas y modos de vida, reconstruir nuestra larga historia rescatando la mayor cantidad de vestigios arqueológicos, detener el avance de taladores, agroquímicos y granjas contaminantes en nuestras reservas naturales que poner en riesgo de colapso el anillo de cenotes y las regiones kársticas de la península de Yucatán, urbanizar lo que vive bien en el campo, facilitar el acceso del comercio entre la costa este de Estados Unidos y la cuenca del Pacífico o proporcionar servicios placenteros a los turistas que visitarán y contaminarán nuestras costas? Como ésta, hay pocas decisiones de tanta trascendencia y responsabilidad ambiental, política, cultural y social.
Texto aparecido en Diálogos Ambientales https://www.gob.mx/semarnat/dialogosambientales/articulos/el-tren-maya-y-el-rompecabezas-del-sureste?tab=
Tipo de contenido geopolítica Megaproyectos Riquezas naturales
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